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Monterrey puede moverse

Mari es trabajadora doméstica y vive en Escobedo. De lunes a viernes se levanta antes de salir el sol para ir a trabajar en Chipinque. Pero “ir a trabajar” en su caso es una labor en sí misma: tres camiones distintos, un taxi y tres horas después empieza su jornada oficial. De regreso, lo mismo. No es la única. Andy, ingeniera que vive por la Carretera Nacional, recorre diariamente 27 kilómetros a su oficina, invirtiendo una hora en el automóvil.  

Monterrey se alenta, no únicamente para el automóvil, sino para el transporte público también: ¿es el Metro la solución? Como vimos la semana pasada en esta columna, la disminución de velocidad en la ciudad no ha parado con la inversión en el Metro que, recordemos, sólo atiende a poco más del 3% del total de los viajes realizados en la ciudad.

Pero, aún si invirtiéramos en más jorobas y más líneas de Metro, ¿está ahí el problema principal? No, no de forma aislada. Déjeme preguntarle: usted cuando sale de su casa ¿a dónde se dirige?, ¿en qué transporte lo hace?, ¿lo hace por placer o por obligación?, ¿va a trabajar o a estudiar?, ¿cuánto tiempo de su vida consume en trasladarse? Dígame, ¿hay cerca de su casa todos los servicios que requiere?, ¿hay escuelas, hospitales, oficinas de gobierno?, ¿puede llegar a ellos caminando?, y si es así ¿se siente seguro al caminar?

Las razones del tráfico dependen de más factores que el número de calles que podamos transitar, son síntomas de cuestiones más complejas. La movilidad tiene que ser entendida y solamente será solucionada si pensamos más allá de la vialidad. Tiene que ver con que los trabajos están lejos de donde nos alcanza para comprar o rentar casa, con que los desarrollos inmobiliarios están cada vez más extendidos en la periferia de la metrópoli y desplazarse implica más distancia y tiempo. Tiene que ver con que los servicios no están cerca de nosotros, que hacer trámites implica desplazarse e invertir tiempo y dinero en hacerlo.

Y las consecuencias son tanto individuales como sociales. El que la ciudad siga creciendo horizontalmente no sólo implica costos en tiempo y dinero para las personas, sino que se traduce en un costo para los municipios que tienen que proveer infraestructura básica —agua, luz, recolección de basura, entre otros—, combinado con los costos medioambientales que, en gran parte, se generan por los contaminantes derivados de los autos y transportes que recorren distancias más largas.

Si a esto agregamos que muchos de los desarrollos son fraccionamientos cerrados, vemos que nos vamos aislando cada vez más y esto, aunque promete ofrecer seguridad, tiene como efecto el aislamiento. Por un lado, aislamiento de servicios y amenidades, lo cual afecta la movilidad, pues nos obliga a tomar transporte para acceder a ellos. Por otro lado, aislamiento entre la ciudadanía, lo cual elimina una de las principales ventajas creativas para la ciudad: la conexión entre personas y que, paradójicamente, en el largo plazo conduce a mayor inseguridad.

¿Qué costo tiene para Mari y Andy desplazarse como lo hacen cotidianamente? No se trata sólo de su ingreso, sino del tiempo que podrían usar para convivir con su familia, aprender algo nuevo, descansar o tener un segundo ingreso. ¿Por qué lo hacen? Porque falta pensar en la ciudad integralmente. Hay que invertir en desarrollos verticales que acerquen a la gente a los servicios y trabajos. Hay que invertir en transporte público que no dependa de cuánta gente logre subir, sino de las rutas más convenientes. Hay que crear subcentros urbanos para que haya amenidades y oferta cercana a la gente. Hay que crear espacios para que la gente camine segura. Hay que disminuir el impacto ambiental de la vida cotidiana en la ciudad. En conclusión, hay que ofrecer mejores condiciones de calidad de vida, lo cual no se arregla ni con una joroba ni con un paso a desnivel.   

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“En conclusión, hay que ofrecer mejores condiciones de calidad de vida, lo cual no se arregla ni con una joroba ni con un paso a desnivel”. 

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