Centro Mario Molina sugirió evaluar tarifas de congestión en la CDMX en 2014

Se trata del mismo organismo en el cual el Gobierno capitalino se basó para endurecer el Hoy No Circula; los especialistas advirtieron que la restricción vehicular perdería efectividad si no se aplicaban otras acciones como el peaje urbano

Por Israel Zamarrón

El Centro Mario Molina sugirió al Gobierno de la Ciudad de México en 2014, previo a endurecer el programa Hoy No Circula, analizar la aplicación de tarifas de congestión como una de las varias medidas para mejorar la calidad del aire y reducir el uso del automóvil particular.

En el documento Evaluación del Programa Hoy No Circula el Centro Mario Molina argumentó las razones para endurecer dicha medida, pero advirtió que la efectividad de ésta dependía de la aplicación de otras acciones -como el peaje urbano- que debían ser implementadas en conjunto, lo cual no ocurrió.

“Se sugiere evaluar los beneficios que podría tener la implementación de peajes urbanos en los sectores de la Ciudad con mayor congestión y contaminación”, se lee en el documento, pero la sugerencia fue ignorada.

Publimetro publicó este jueves que de acuerdo con expertos en movilidad y transporte, se debe implementar una tarifa de congestión que sirva para dos cosas: desincentivar el uso del automóvil y generar ingresos que pueden servir para invertir en la modernización del transporte y su ampliación.

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Este diario cuestionó al Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, sobre esta tarifa de congestión también llamada “impuesto verde”, a lo que respondió: “podemos tener muchas medidas, pero hay que estar en sintonía en la Megalópolis. Hay que escuchar, quizá algún gobernador tenga su exposición de por qué no debe aplicar la medida en su territorio o por qué sí”.

El Centro Mario Molina planteó incluso otro impuesto verde: “ajustes en el precio de los combustibles, en los derechos de circulación, tenencia y en el impuesto sobre autos nuevos”.

Y el argumento de estas sugerencias fue: “se requieren instrumentos económicos para desincentivar los medios más contaminantes y para generar recursos económicos para los programas antes mencionados”.

Ignoraron complementos

Para el Centro Mario Molina la efectividad del Hoy No Circula -que finalmente fue suavizado por un criterio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN)- dependía de una serie de medidas complementarias como las antes mencionadas.

“En su estado actual, el HNC por sí mismo no tiene la capacidad de continuar dando resultados importantes en la reducción de contaminantes, por lo que es indispensable aplicar políticas e instrumentos simultáneos que conlleven el descenso de la contaminación y los daños en la salud que ésta provoca”, enfatizó.

Dichas políticas complementarias son, por ejemplo, fortalecer el Programa de Verificación Vehicular; regular el transporte escolar, empresarial y público “de forma que no se autoricen autobuses que no cuentan con sistemas para el control de emisión de partículas suspendidas”.

La Evaluación del Programa Hoy No Circula cierra con un párrafo que parece fue ignorado por el Gobierno capitalino: “es indispensable tener en cuenta que las medidas propuestas funcionan en conjunto, de modo que si alguna de ellas no se instrumenta, la efectividad de las restantes será drásticamente menor”.

Capital contaminada

El estudio del Centro Mario Molina indica que “la Ciudad de México mantiene el primer puesto en cuanto a contaminación por ozono se refiere y el cuarto en material particulado” y “la concentración de los contaminantes mencionados no es uniforme en la ZMVM”.

En el caso del ozono, la zona suroeste es la más afectada. En esta región vive el 61 % de los habitantes del área conurbada de la red de monitoreo ambiental (casi 10 millones de personas). Las delegaciones más afectadas por este contaminante son Magdalena Contreras, Cuajimalpa, Álvaro Obregón y Benito Juárez.

“En el caso de las PM 10, los cerca de 2.6 millones de habitantes del noroeste del Valle de México (en los municipios de Ecatepec, Coacalco y Tecámac en el estado de México) se encuentran en mayor riesgo”.

¿Hablar de tarifas de congestión?

De acuerdo con la Comisión Ambiental de la Megalópolis (Came), los automotores que circulan en la ZMVM aportan más del 87% de emisiones de óxidos de nitrógeno y 32% de compuestos orgánicos volátiles, ambos precursores de ozono.

La saturación vial ha causado la disminución de las velocidades a las que se circula en la Ciudad de México: mientras en 1990 la velocidad promedio era de 39 kilómetros por hora, en 2015 se redujo a 12 kilómetros por hora y hasta ocho kilómetros en horas pico.

Un estudio de movilidad elaborado el año pasado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) señala que la Ciudad de México tiene el peor congestionamiento vial del mundo sólo por detrás de Estambul, en Turquía.

¿Qué dicen los especialistas?

Por ello algunos especialistas en movilidad y transporte han planteada la necesidad de aplicar la llamada tarifa de congestión, que es un cobro por circular en ciertas zonas de las ciudades para desincentivar el uso indiscriminado del auto y generar ingresos orientados al transporte.

La tarifa de congestión consiste en cobrar por el uso del espacio vial cuando la demanda de avenidas supera a la oferta; esto incentiva a que los automovilistas manejen en horas y zonas donde no hay tráfico. El cobro es más alto cuando mayor es el tráfico y viceversa.

En Londres, Inglaterra, se implementó esta tarifa de congestión en 1993; se trata de un cargo diario por conducir un vehículo en el centro de la ciudad de 7:00 a 18:00 horas de lunes a viernes; la medida se aplicó para reducir el tráfico, estimular a usar el transporte pública y mejorar la calidad del aire.

El coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor, Daniel Zamudio, dijo a Publimetro que la Ciudad de México lleva un atraso de 20 años en la materia y podría empezar aplicando este “impuesto verde” en el Centro Histórico.

“Es urgente y sería una adecuada zona ya que el 80% de las personas que llegan a hacer compras, turismo o únicamente un paseo, llegan en transporte público, el 20% restante es el automóvil, pero lo usan solamente para cruzar, de paso”, señaló.

Los ingresos generados por este “impuesto verde” tendrían que ser dirigidos a modernizar y dignificar el transporte público, crecer la red de Metrobús a corto plazo e integrarla con el Mexibús del Estado de México y a largo plazo ampliar el Metro hacia municipios mexiquenses.

De su lado el líder de la campaña Megaciudades de Grenpeace México, Gustavo Ampugnani, también coincidió en que la aplicación de tarifas de congestión en la capital contribuirían a desincentivar el uso del automóvil y abatir la congestión vial, lo que se traduciría en reducir las emisiones contaminantes.

De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), las tarifas de congestión “pueden proporcionar fuentes de ingresos para las ciudades y las instituciones encargadas de transporte, mismas que deben de ser usadas para retribuir a la sociedad, mediante inversiones en el mejoramiento del espacio público o la movilidad”.

En el estudio Gestión de la movilidad para México, de noviembre de 2012, el ITDP plantea entre las estrategias para enfrentar el uso indiscriminado del automóvil el cargo por congestión, con lo cual se podría mejorar la movilidad, acompañado de un reforzamiento del transporte público.

En ese sentido, el ITDP advierte que “la construcción de más vías es una solución insostenible para la congestión, pues induce más tráfico y deteriora la calidad de vida en las ciudades. Por ello, hay ciudades que están demoliendo sus autopistas urbanas para mejorar la movilidad y el espacio público”.

La semana pasada, en el foro Colapso vial: el futuro de la movilidad en la ZMVM, Roberto Remes – -quien entonces todavía no era el coordinador de la Autoridad del Espacio Público- también habló de las cargos por congestión de incluso de tarifas especiales para autos foráneos.

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