¿Sería recomendable que se diera marcha atrás con las fotomultas?

Por Marcela Guerra

Existe una relación directa entre los accidentes automovilísticos y el exceso de velocidad. En 2015 se estimaba que el 30% de los accidentes de tránsito en México tenían esa causa.

En países como Australia, Francia, España, Estados Unidos y Reino Unido, las fotomultas o foto-infracciones operan desde hace más de una década. En todos estos casos, las autoridades de vialidad han dado a conocer que la sanción ha cumplido con la finalidad de reducir los accidentes.

Para el caso de la Ciudad de México, primera entidad en implementar las fotomultas, la Secretaría de Seguridad Pública local reconoció que en los primeros siete meses de la aplicación, el índice de los accidentes automovilísticos se redujo en 18.3%.

Habría que precisar que el sistema de fotomultas forma parte de una política de Naciones Unidas denominada “Visión Cero”, cuyo objetivo es reducir incidentes viales y salvar vidas a través de un transporte público eficaz y seguro; del uso del cinturón de seguridad; de la aplicación del alcoholímetro y del uso de casco para ciclistas y motociclistas.

Si bien se reconoce que la foto infracción es un sistema moderno que inhibe la corrupción, también hay que decir que esa medida resultó antipopular porque ha dado origen a juicios de amparo por parte de los ciudadanos, quienes se han sentido agraviados por recibir en su domicilio una sanción, cuya consecuencia constituye un daño patrimonial porque de evadir el pago, se genera la imposibilidad de realizar trámites como el de la tenencia y la verificación vehicular.

Además, los quejosos argumentaron que existía una violación al derecho de audiencia para apelar, aclarar o defenderse.

La semana anterior, el juez octavo de distrito en materia administrativa en la Ciudad de México otorgó amparo a todos aquellos ciudadanos que acudieron a este juicio.

Al resolver que los artículos 9, 60, 61, 62 y 64 del Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México son inconstitucionales por los argumentos vertidos por los afectados, éstos últimos no se verán obligados a pagar por la sanción que llegó a su domicilio y en consecuencia, podrán llevar a cabo la verificación de su automóvil.

La sentencia del juez de ninguna manera significa la cancelación del sistema de las fotomultas, por lo que su implementación continuará.

Es deseable que la sanción asociada a este sistema siga contribuyendo a la mesura de los conductores y al respeto del reglamento de tránsito, como también lo es que el gobierno de la capital mejore los señalamientos viales y el transporte público.

La solución a esta problemática consistirá en reformar el Reglamento de Tránsito, estableciendo con claridad el mecanismo al cual los ciudadanos habrán de acudir para hacer valer su derecho de audiencia, éste último estipulado en el artículo 14 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

En la medida en la que se actualice el reglamento referido, los capitalinos ganarán certeza jurídica y la ciudad de México armonía social.

Mariana Gómez del Campo

Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tránsito cobran la vida de 1.25 millones de personas al año, siendo la primera causa de muerte en el grupo de entre 15 a 29 años; en el caso de México, ocupa el séptimo lugar de muertes por accidentes de tránsito con 24 mil personas al año, mientras que la Ciudad de México, una de las urbes más grandes del mundo, ocupa el tercer lugar en muertes por siniestros viales a nivel nacional.

La información anterior demuestra que es importante que las autoridades tomen medidas para mitigar este problema, sin embargo, parece que el Gobierno de la Ciudad de México se ha enfocado en hacer de esta problemática un negocio antes que una verdadera prioridad en materia de movilidad y seguridad.

Entre diciembre de 2015 y enero de 2017 se impusieron 963 mil fotomultas en la Ciudad de México, con una recaudación estimada de 277 millones de pesos, de los cuales la empresa concesionaria se habría quedado con 122 y el Gobierno 130 millones de pesos; sin embargo, según el contrato el Gobierno está obligado a pagar “por servicios” 173 millones adicionales. En este punto es donde esta supuesta política comienza a “hacer agua”.

Una empresa tiene como objetivo generar utilidades y mientras más sean resulta mejor, esto ha motivado abusos impresionantes cuando se mezclan los intereses empresariales con políticas públicas en esquemas de bajísima transparencia y nula medición de los resultados. Ahí está el caso de las grúas que se concesionaron a privados y que varios reportajes revelaron que a los choferes se les establecieron “cuotas de arrastres”.

¿Cómo podemos comprender que en el contrato de las fotomultas entre el Gobierno y la empresa Autotraffic se haya establecido una cuota mínima de multas anuales? ¿Eso a qué suena: a política pública o a negocio millonario? ¿Cómo entender que hay ciudadanos que se quejan de haber recibido multas a pesar de haber tenido su auto estacionado?

¿Cómo entender que en una vialidad primaria como Marina Nacional se establezca un límite de velocidad de 20 km/hr, cuando el promedio de velocidad en esa vía es cercana a los 30 o 40 km/hr?.

Nosotros estamos comprometidos con la seguridad vial y de la disminución de accidentes, desde el Senado lo hemos promovido desde hace años, a lo que nos oponemos es que el gobierno se escude en esa preocupación para institucionalizar la extorsión a los capitalinos. La OMS, en su último Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, indica que México tiene una tasa de 12.3 muertes por cada 100 mil habitantes, mientras que Suecia reporta 2.8 por cada 100 mil, colocándose como el lugar más seguro en materia vial. Pero, ¿qué está haciendo Suecia para mantener un índice tan positivo?.

La diferencia radica en que ellos se han tomado en serio el tema de la educación vial; nuestra exigencia es esa: más que multar hay que educar. Por ejemplo, la educación vial es una prioridad en las escuelas suecas, pues es una asignatura obligatoria en todos los niveles de enseñanza, por lo que cada escuela cuenta con un consejo de seguridad vial en el que participan autoridades, profesores, padres de familia y alumnos, que generan propuestas para mejorar el entorno vial de su comunidad.

Las autoridades suecas impulsan la formación continuada, es decir, contemplan la capacitación teórica y práctica de los conductores. En la CDMX lo único que le interesa al gobierno es la recaudación, sino una simple muestra: para obtener una licencia de manejo lo único que hay que hacer es pagar, hace años que se dejaron de hacer exámenes a los conductores.

Estoy consciente de que las características de Estocolmo y de la Ciudad de México son diferentes, sin embargo, estos datos nos permiten identificar experiencias exitosas a través de las cuales, las autoridades lejos de perseguir al conductor, se preocupan por su educación y por una adecuada infraestructura. ¿Qué futuro queremos?

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