Una regulación portuaria adoptada por Perú para combatir la pesca ilegal por parte de navíos chinos que extraen calamar parece haber sido contraproducente y provocado que la flota pesquera en aguas internacionales más grande del mundo opere aún más en la obscuridad, incrementando el riesgo de que utilice mano de obra forzada, según una nueva investigación.
En 2020, Perú comenzó a requerir que cualquier bote pesquero extranjero que ingrese a sus puertos use un sistema de monitoreo de barcos, el cual permite que sus actividades sean rastreadas en tiempo real las 24 horas del día. Con el equipo, que rastrea la posición geográfica de un buque y su actividad pesquera por medio de un sistema de comunicación satelital exclusivo, se pretende que las autoridades tengan visibilidad de varios cientos de navíos chinos de calamar que cada año se aglomeran frente a la costa occidental de Sudamérica. Con el respaldo de Global Fishing Watch, un grupo sin fines de lucro que alienta la pesca sustentable, Perú es ahora uno de un puñado de países que también hacen que la información esté disponible públicamente.
Décadas de sobreexplotación del mar han obligado a que la flota pesquera china se vea obligada a trabajar lejos del país. Pero su expansión a sitios remotos ha enfrentado acusaciones de pesca ilegal en alta mar, y también ha habido casos de uso de mano de obra forzada. También se ha granjeado duras críticas de Estados Unidos, que ha hecho del combate a la pesca ilegal una alta prioridad y recientemente incrementó sus iniciativas para monitorear a la flota china frente a las costas de América del Sur.
En lugar de incrementar la supervisión, las nuevas normas peruanas parecen haber provocado que los buques chinos se alejen de los puertos del país, y mantengan en el mar a las tripulaciones de filipinos e indonesios empobrecidos durante periodos más largos, exponiéndolas a abusos, según una nueva investigación publicada por Artisonal, una consultora pesquera peruana.
En el informe publicado en su sitio web, Artisonal halló que sólo tres de los 671 navíos chinos autorizados a pescar en el Pacífico oriental han instalado el equipo.
Mientras tanto, las visitas de buques chinos a Perú para labores de mantenimiento, cambios de tripulación o para reabastecerse se han desplomado de más de 300 en 2019 a sólo 21 el año pasado. La mayor parte de las visitas recientes se debieron a solicitudes de emergencia no especificadas y que nunca se habían efectuado en el pasado por parte de barcos que carecen de los dispositivos de monitoreo de sus actividades en el mar. En lugar de atracar en Perú, aparentemente algunos de los navíos chinos están efectuando el largo viaje de regreso a China entre cada temporada de pesca, mientras que otros se han desplazado al puerto chileno de Punta Arenas con el fin de que sea para ellos un eje logístico alterno.
Basándose en tecnología satelital de rastreo, Artisonal halló que, en lugar de acudir a Perú para desprenderse de tripulantes y reabastecerse —el litoral más cercano al área de pesca_, los barcos están permaneciendo más tiempo en el mar, algo que dice es un foco rojo de posibles abusos hacia los aproximadamente 16.000 tripulantes a bordo de la gigantesca flota. Antes de que se implementaran las regulaciones portuarias, los navíos extranjeros de pesca de calamar pasaban en promedio entre 10 y 12 meses en el mar, pero ahora la duración de un viaje de pesca típico se ha incrementado a entre 18 y 24 meses antes de volver a China, según Artisonal.
“La vida de un tripulante en el océano abierto no depende de sí mismo sino del capitán”, dijo Eloy Aroni, uno de los propietarios de Artisonal y autor del informe.
La investigación de Artisonal cita el caso del Chang Tai 802. En agosto de 2019, el navío ingresó al puerto peruano de Chimbote para dejar a un tripulante con una infección renal que requería atención de emergencia. The Associated Press detectó el mismo buque en el Pacífico oriental en julio de 2021, parte de una investigación sobre las actividades en aguas distantes de la flota pesquera china, la cual cuenta con al menos 3.000 barcos. Durante un encuentro en el mar, un tripulante indonesio gritó desde la popa del navío: “¡quiero irme a casa!”. Sus familiares, que no habían tenido noticias de él durante meses, expresaron su preocupación.
Pero en lugar de regresar, el Chang Tai 802 pescó durante un año más y finalmente volvió a puerto, en China, en agosto de 2022, según Artisonal. Después de una breve visita al país asiático, un mes después ya estaba otra vez en Sudamérica.
El propietario del barco, Haimen Changtai Pelagic, no respondió a un correo electrónico solicitándole sus comentarios.
Las tripulaciones de varios buques más identificados por Artisonal enfrentan condiciones extremas similares, y en algunos casos pasan hasta tres años en el mar. Para poder operar durante periodos tan extendidos, buques gigantes de respaldo les suministran combustible y alimentos. Barcos de carga con refrigeración transportan la pesca que hayan capturado de vuelta a China.
El Ministerio de Agricultura chino, que regula a la flota pesquera de ese país, no respondió a una solicitud de comentarios. En el pasado, Beijing ha dicho que tiene cero tolerancia para la pesca ilegal y hace notar acciones recientes que ha tomado —una de las cuales ha sido introducir una moratoria temporal cada año a la pesca de calamar en mar abierto— como evidencia del cuidado que tiene con el medio ambiente. Los que ahora critican a China, incluidos Estados Unidos y Europa, sobreexplotaron los océanos durante años.
Aroni, que previamente trabajó para el sector pesquero peruano, dijo que el drástico incremento en los arribos de emergencia que anteriormente no ocurrían también fue motivo de preocupación. Citó el caso del Zhe Pu Yuan 98, responsable de ocho de las 14 llegadas de urgencia registradas el año pasado, cada una por menos de 24 horas. En ausencia de información adicional por parte de las autoridades peruanas, dijo que era razonable sospechar que el barco estaba aprovechando ese vacío para cambiar tripulaciones. El propietario del navío, Zhoushan Putuo Deep-Sea, no respondió a un correo electrónico solicitándole sus comentarios.
El no acudir a los puertos peruanos les permite a los buques evitar el escrutinio no sólo de sus prácticas laborales, sino también de posibles riesgos de seguridad, y las inspecciones para la detección de pesca ilegal.
Juan Carlos Sueiro, experto de la pesca en Perú por el grupo internacional de conservación Oceana, dijo que la flota de China parece estarse mofando de las nuevas normas. Sugirió que el país sudamericano endurezca aún más las regulaciones para especificar claramente bajo qué condiciones los barcos de bandera extranjera pueden efectuar visitas de “emergencia” a los puertos peruanos.
“Las actividades que atentan a la sostenibilidad de los recursos y se basan en formas de esclavitud moderna, en la pesquería mundial siguen presentes y tienen formas muy dinámicas”, declaró en una entrevista. Una de ellas, señaló, es la pesca de calamares. Las restricciones impuestas por Perú para tener acceso a los puertos peruanos han llevado a la flota a irse a otros puertos, pero principalmente a permanecer más tiempo en el mar, lo que erosiona aún más los ya de por sí precarios derechos laborales de los tripulantes, agregó.
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Goodman está en Twitter como: @APJoshGoodman
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