En una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, buques cargados de muebles, automóviles, ropa y diversos artículos surcan el Pacífico entre Los Ángeles y Shanghái.
Si los planes avanzan sin contratiempos, este corredor se convertirá en un escaparate para la reducción de emisiones de carbono en el sector naviero, el cual genera 3% del total al que se atribuye el calentamiento global.
El porcentaje es mucho menor al proveniente de coches, camiones, ferrocarriles o aviones, pero continúa siendo alto y va en aumento.
La Organización Marítima Internacional (OMI), que regula el transporte marítimo comercial, desea disminuir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero para mediados de siglo y podría concretar considerables reducciones este año.
“El sector naviero debe adoptar la descarbonización”, dijo en febrero el secretario general de la OMI, Kitack Lim.
Para alcanzar los objetivos de la agencia será necesario emprender cambios importantes en los barcos y la infraestructura.
Esto está inspirando planes para el establecimiento de “corredores navieros verdes” en las principales rutas donde las nuevas tecnologías y métodos puedan aplicarse y ampliarse rápidamente.
Se han propuesto más de 20 asociaciones de este tipo. Ahora están principalmente en los papeles, pero se prevé que tomen forma en los próximos años.
El objetivo: unir en un esfuerzo común a los fabricantes de combustibles para barcos, propietarios y operadores de buques, propietarios de carga y los puertos.
PRIMEROS ENTRE LOS PRIMEROS
Los Ángeles y Shanghái integraron su asociación el año pasado.
“La idea es que un contenedor salga de una fábrica en un camión con emisiones cero (en China)”, dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.
“Llegará al puerto de Shanghái, será subido a un buque con una unidad de equipo de manejo de carga de emisiones cero, y surcará el océano Pacífico en un buque con emisiones cero de carbono. Una vez que llegue a Los Ángeles, sucederá al revés”, con un manejo y distribución libres de carbono.
Los Ángeles concretó un segundo acuerdo en abril con la localidad cercana de Long Beach y Singapur. Otros que están en proceso incluyen los Grandes Lagos-río San Lorenzo; una red chilena, y numerosos corredores en Asia, América del Norte y Europa.
C40 Cities, una coalición global de alcaldes para la acción climática, propugna los corredores verdes como “herramientas que puedan convertir la aspiración en acción mediante la unidad de toda la cadena de valor naviera”, dijo Alisa Kreynes, directora adjunta.
Sin embargo, Kreynes se mostró cauta: “No puedo evitar la pregunta de cuánto de esto se trata de relaciones públicas y cuanto de verdad se pondrá en práctica. Va a necesitarse un cambio cultural cuando pensemos como llevar cosas del punto A al punto B”.
Los nuevos enfoques desarrollados en los corredores verdes podrían producir resultados rápidos, dijo John Bradshaw, director técnico para ambiente y seguridad en el Consejo Naviero Mundial.
“Tengo confianza en que el sector tendrá emisiones cero para el 2050”, agregó.
AUMENTA LA PRESIÓN
Desde tés hasta zapatillas deportivas, parte de la despensa y la ropa que usted tiene ahora posiblemente pasaron tiempo en un barco.
Alrededor de 90% de las mercancías son transportadas por mar, algunas en gigantescos buques más grandes que cuatro canchas de fútbol, cada uno con miles de contenedores con productos para el consumidor.
Alrededor de 58.000 buques comerciales surcan los mares. Sus emisiones son menos perceptibles que las de los vehículos de transporte terrestre como camiones, aunque los humos nocivos de los barcos suscitan protestas entre las poblaciones portuarias.
Los volúmenes comerciales marítimos se triplicarán para 2050, según previsiones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
Los estudios pronostican que las emisiones de gases de efecto invernadero del sector naviero podrían alcanzar un 15%.
Sin embargo, el acuerdo climático de París de 2015 exime el transporte marítimo, en parte porque las naves recorren el mundo, mientras el pacto abarca los objetivos de cada nación.
“Nadie quiere hacerse responsable”, dijo Allyson Brown, del grupo Pacific Environment. “Un buque puede tener bandera china, pero, ¿quién se hace cargo de las emisiones de ese buque cuando transporta mercadería a Estados Unidos?”.
En respuesta a las presiones crecientes, la OMI presentó en 2018 un plan para reducir las emisiones en un 50% a mediados de siglo comparadas con los niveles de 2008. Una actualización prevista para julio podría imponer metas más ambiciosas preferidas por Estados Unidos, Europa y pequeñas naciones insulares. Brasil, China e India, entre otros, se oponen.
El gobierno del presidente de Estados Unidos, Joe Biden, quiere un objetivo de cero emisiones, dijo un funcionario del Departamento de Estado a The Associated Press, pero menos de la mitad de las grandes empresas navieras se han comprometido a cumplir los objetivos internacionales de carbono. Y no hay consenso sobre la manera de cumplirlos.
Las propuestas van desde reducir la velocidad de los buques a cobrarles por las emisiones, como hizo la Unión Europea el año pasado.
“Es difícil descarbonizar la actividad naviera global… debido a la energía necesaria para cubrir largas distancias con cargas pesadas”, dijo Lee Kindberg, jefe de Ambiente y Sustentabilidad para Maersk North America, parte de A.P. Moller-Maersk, que tiene más de 700 buques. “Es difícil, pero lo consideramos factible”.
¿PERO CÓMO?
Velas mecánicas. Baterías, combustibles líquidos con bajo o cero carbón.
Estos son algunos de los métodos de propulsión propuestos para reemplazar el fueloil pesado que utiliza la mayoría de las naves comerciales, el residuo espeso de la refinación del petróleo. Emite gases de invernadero y contaminantes que afectan la salud humana: dióxido de azufre, óxido de nitrógeno y hollín.
La búsqueda de alternativas será prioritaria para los corredores navieros verdes.
Por ahora, el gas natural licuado es, de lejos, la opción preferida. En el mundo, lo utilizan 923 de los 1.349 buques comerciales que no emplean combustibles convencionales, de acuerdo con un estudio del año pasado de DNV, una sociedad de acreditación marítima noruega. Las naves con baterías o sistemas híbridos ocupan un lejano segundo puesto.
Muchos ambientalistas se oponen al GNL porque emite metano, otro poderoso gas de invernadero. Los defensores dicen que es el sustituto más rápido y económico para el fueloil pesado.
De los 1.046 barcos a energía alternativa encargados, 534 usan GNL y 417 son híbridos con baterías, informó DNV. Otros 35 usarán metanol, que los analistas consideran una alternativa más limpia en ascenso.
Moller-Maersk prevé lanzar 12 buques de carga el año próximo que usarán “metanol verde” producido con recursos renovables como desechos industriales. Algunos de sus buques usan un biodiésel producido con aceite de cocina usado.
La empresa colabora con investigaciones que podrían conducir a naves a amoníaco o hidrógeno para mediados de la década de 2030.
“Este es el primer paso para convertir la transformación de nuestra flota en algo mucho más amigable para el clima”, dijo Kindberg.
Norsepower ofrece una novedosa variación sobre una tecnología antigua: el viento.
La empresa finlandesa ha creado “velas rotor”, cilindros de unos 30 metros (33 yardas) de altura instalados en las cubiertas de los buques y giran con el viento. Las diferencias en la presión del aire en lados opuestos de los artefactos ayudan a propulsar la nave.
Un análisis independiente halló que las velas rotativas instaladas en un buque cisterna Maersk en 2018 ahorró el 18% de combustible en un año. El gerente general de Norsepower, Tuomas Riski, dijo que otros han ahorrado entre 5% y 25%, de acuerdo con las condiciones del viento, el tipo de buque y otros factores.
Trece naves utilizan los artefactos o los han encargado, dijo Riski.
“Las velas mecánicas tienen un papel esencial en la descarbonización naviera”, dijo. “No bastan por sí solas, pero pueden hacer un gran aporte”.
La firma Fleetzero sostiene que las naves eléctricas son la mejor alternativa para la descarbonización. La empresa con sede en Alabama, fundada hace dos años, construye buques de carga con baterías recargables.
El CEO Steven Henderson dice que apunta a naves más pequeñas y ágiles que los buques gigantes de contenedores. Irían a puertos que tienen baterías recargadas para trocarlas por las que empiezan a agotarse. Fleetzero espera que su buque prototipo empiece a transportar carga en los próximos meses.
¿QUIÉN SERÁ EL PRIMERO?
Antes de construir o comprar naves de bajas emisiones, las empresas quieren garantías de que los combustibles limpios estarán disponibles y a buen precio.
Por su parte, las empresas productoras de combustibles quieren que haya suficientes naves para garantizar un mercado fuerte.
Y ambas necesitan infraestructura portuaria para recibir los nuevos buques, tales como conexiones eléctricas y mecanismos de suministro de combustible limpio.
Pero los puertos aguardan a que la demanda justifique mejoras tan caras. La adopción de nuevos equipos de manejo de cargas y camiones con cero emisiones le costará al puerto de Los Ángeles 20.000 millones de dólares, dicen las autoridades.
“Una vez que se coloca un corredor (verde) en el mapa”, dijo Jason Anderson, director de programas de la ONG ClimateWorks Foundation, “al menos todos avanzan en la misma dirección”.
Para tener éxito, se requerirán regulaciones de los gobiernos y fondos para los corredores, además del apoyo de los clientes del sector naviero, dijo Jing Sun, profesor de ingeniería marina de la Universidad de Michigan.
El buque es el medio más económico para transportar cosas”, dijo Sun.
Una organización llamada Cargo Owners for Zero Emission Vessels (dueños de cargas por naves de emisión cero) promete que para 2040 solo utilizará empresas navieras con emisión cero. Los 19 firmantes incluyen Amazon, Michelin y Target.
“Cuando las grandes empresas compradoras se unen para decir que esto es lo que queremos que suceda, el resto de la cadena adquiere la confianza suficiente para hacer las inversiones requeridas”, dijo Ingrid Irigoyen, directora adjunta de la ONG Aspen Institute, que ayudó a crear el grupo.
