MADRID, 18 (EUROPA PRESS)
El estudio, presentado este miércoles en Madrid, ha analizado 11 rutas aéreas domésticas que disponen actualmente de una alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas de trayecto en España para así estimar las emisiones potenciales de CO2, óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión de ambos medios de transporte y posteriormente compararlos.
De este modo, concluye que, con los datos de 2019 --el último año con un tráfico aéreo normalizado previo a la pandemia--, las 11 rutas domésticas generaron 389.000 toneladas de CO2, que suponen el 12,7% de todas las emisiones del tráfico aéreo nacional, incluidos los vuelos insulares.
Además, en 2019 estas 11 rutas realizaron cerca de 51.000 operaciones aéreas que emitieron 408 toneladas de óxidos de nitrógeno y 2,7 toneladas de partículas en suspensión.
Con todo ello, los analistas han extrapolado al transporte ferroviario la misma cantidad de pasajeros de estas rutas aéreas, y han concluido que el tren emitirían 83.544 toneladas de C02 frente a las 389.000 del avión, lo que supondría un ahorro neto de 306.125 toneladas.
El coordinador de Aviación de Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz, ha destacado la importancia de sustituir la ruta entre Madrid y Barcelona, que en 2019 generó más de 168.000 toneladas de CO2, y realizó más de 15.000 vuelos, que representan el 30% de todas las operaciones sustituibles con trayectos en tren.
Por otro lado, el informe pone de manifiesto los costes económicos externos en base al manual de cálculo de externalidades de la UE, en el que figuran accidentes, costes del cambio climático, contaminación del aire o daño al hábitat entre otras, y la alternativa ferroviaria por los vuelos cortos supondría un ahorro de 50,6 millones de euros anuales.
"Esta es una cuestión de salud pública", ha subrayado Muñoz con respecto al informe, ya que existen estudios acerca de la concentración de partículas en un radio de hasta 60 kilómetros de los aeropuertos, y según el coordinador, hay casi 6 millones de personas que habitan a 20 kilómetros de los aeropuertos de Madrid o Barcelona.
"Los motores de los aviones generan partículas ultrafinas que ahora mismo ni siquiera están sometidas a regulación ni se miden en los entornos urbanos de los aeropuertos, y es una situación muy preocupante", ha alertado Muñoz.
El estudio también ha tenido en cuenta un análisis de los tiempos de viaje completos para las rutas identificadas como potencialmente sustituibles para comprobar si el tren es realmente adecuado en términos de calidad y servicio para el usuario.
Para ello, han otorgado una serie de tiempos a las distintas categorías, entre las que figuran el tiempo estimado de traslado al aeropuerto y a la estación de tren, de una hora y media hora respectivamente; la antelación recomendada; el viaje; el tiempo de recogida del equipaje aproximado y el traslado hasta el lugar de destino.
En el 100% de los casos el tiempo de viaje estimado desde que el viajero sale de su casa hasta que llega al lugar de destino es menor en el caso del tren que en el avión. Aún así, Muñoz ha destacado la conexión aérea entre Madrid y Logroño o Madrid y Granada donde el tiempo es similar en ambos medios. "De forma general, en todos los casos es más rápido el tren que el avión", ha asegurado.
Finalmente, el informe revela el impacto que supondría la eliminación de estas rutas aéreas sobre la competencia en el mercado. "El mercado del tráfico aéreo doméstico en España en cuanto a las líneas principalmente sustituibles ya está sumamente concentrado", ha asegurado Muñoz.
Ello se debe a que las 11 rutas sustituibles, en un día hábil, realizan 57 servicios aéreos, de los que sólo uno pertenece a Ryanair mientras que los 56 restantes son operados por el grupo IAG, compuesto por Iberia, Air Europa --una vez que se oficialice su compra--, Vueling o Air Nostrum. De este modo, según el estudio, no es esperable que la eliminación de las rutas aéreas con mayor demanda tenga un efecto inmediato en los niveles de competencia.
Con todo ello, Ecologistas en Acción propuso esta alternativa en el marco de la Ley de Movilidad Sostenible, que debido al adelanto electoral, no siguió su curso. Pero Muñoz ha insistido en que esta medida es viable desde un punto de vista técnico y legal además de que cuenta con el apoyo de algunos grupos políticos y de la sociedad.
"España reúne las condiciones para empezar a trasladar trayectos aéreos al ferrocarril, ya que cuenta con la red de alta velocidad más extensa de la UE y la segunda del mundo", ha recordado Muñoz, pese a que desde su organización "la concepción de políticas ferroviarias españolas no son motivo de orgullo".
