La tarifa autorizada al transporte concesionado de la Ciudad de México se ha convertido en un obstáculo para que los microbuses dejen de circular y para que los concesionarios evolucionen hacia esquemas empresariales modernos, alertó Luis David Berrones, académico del Sistema Nacional de Investigadoras e Investigadores, especialista en logística y transporte urbano.
El reciente aumento de 1.50 pesos a la tarifa, autorizado en noviembre pasado, lejos de resolver los problemas estructurales del sector, desincentiva la transformación de los concesionarios en sociedades mercantiles, como lo establece la Ley de Movilidad de la CDMX desde hace más de una década. De hacerlo, explicó el especialista, enfrentarían una inminente quiebra financiera.
Más de 18 mil microbuses siguen circulando
De acuerdo con cifras oficiales, en la capital operan más de 18 mil microbuses distribuidos en 102 rutas, aunque la cantidad real podría ser mayor debido a las unidades que ingresan desde el Estado de México.
Berrones subrayó que los ingresos actuales no alcanzan ni para el mantenimiento adecuado de las unidades, mucho menos para la compra de nuevos vehículos, lo que perpetúa la circulación de microbuses antiguos, inseguros y contaminantes.
El “círculo vicioso” de la tarifa
Consultado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), el experto afirmó que el aumento tarifario solo representa un respiro temporal, sin atacar el problema de fondo.
“Los concesionarios no pueden cubrir combustible, mantenimiento y operación; presionan por un aumento, la autoridad autoriza un ajuste mínimo por razones políticas y el problema se pospone hasta que el ciclo se repite dos o tres años después”, explicó.
Subsidio, la clave para modernizar el transporte
Para romper este patrón, el especialista consideró indispensable un subsidio gubernamental, adaptado a cada sistema de transporte y justificado por las externalidades que genera.
Ejemplificó que en El Salvador existen esquemas de compensación directa de hasta 500 dólares mensuales para autobuses y 250 dólares para microbuses, lo que permite mantener la operación sin trasladar todo el costo al usuario.
En la CDMX, añadió, se requiere:
- Conocer el costo social por ruta y sistema
- Evaluar sobresaturación e intervalos de paso
- Implementar subsidios operativos diferenciados
- Acompañamiento técnico para reducir costos administrativos
Transporte barato para el usuario, justo para el operador
Berrones enfatizó que el transporte público debe ser lo más accesible posible para evitar que la ciudadanía migre al automóvil o la motocicleta, lo que genera mayores costos sociales, ambientales y de movilidad.
“Que el transporte sea barato no significa que el transportista no reciba lo justo. El productor del servicio debe calcular su tarifa técnica y cobrar lo que realmente vale”, concluyó.