A tres meses de la aplicación del incremento de 1.50 pesos a la tarifa del transporte público concesionado en la Ciudad de México, operadores y permisionarios consultados por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) coinciden en que el ajuste resulta insuficiente para garantizar el mantenimiento adecuado de las unidades, mejorar las condiciones laborales de los conductores o avanzar en la profesionalización del servicio.
De acuerdo con los transportistas, el aumento tarifario apenas representa “un respiro momentáneo” frente al encarecimiento sostenido de los insumos, cuyos precios se han incrementado hasta 300% en los últimos años. Esta situación ha obligado a los permisionarios a recurrir a refacciones de segundo uso, lo que impacta directamente en la calidad y seguridad del servicio que se ofrece a los usuarios.
Insumos caros y mantenimiento limitado
“Con el aumento no alcanza para dar mantenimiento correctivo real. Uno quisiera poner refacciones nuevas, pero no se puede. Todo les duele a las unidades”, señaló Ricardo Chávez, permisionario con décadas de experiencia en el transporte concesionado.
Actualmente, una llanta nueva para microbús puede costar alrededor de tres mil pesos, por lo que muchos operadores optan por llantas renovadas o usadas de menor costo. Esta práctica se repite en múltiples componentes mecánicos, acelerando el deterioro de la flota vehicular.
Menos pasajeros y tarifas rezagadas
A este panorama se suma una caída sostenida en la demanda. Según los operadores, hoy una unidad transporta en promedio entre 250 y 300 pasajeros diarios, cifra muy por debajo de la necesaria para alcanzar el punto de equilibrio financiero.
“La tarifa está desfasada desde hace más de 20 años. No cubre los costos reales de operación, mantenimiento ni renovación de unidades”, explicaron los concesionarios, quienes advirtieron que este rezago genera un círculo vicioso: ingresos insuficientes, mantenimiento limitado, deterioro del servicio y pérdida adicional de usuarios.
Sin recursos para capacitación ni renovación de flota
El rezago tarifario también limita la posibilidad de invertir en capacitación formal para los conductores. A diferencia de empresas estructuradas, el modelo hombre-camión obliga a los operadores a trabajar diariamente para subsistir, sin margen para asistir a cursos o certificaciones.
“La capacitación cuesta y hoy no hay margen. Si no alcanza para mantener bien la unidad, mucho menos para profesionalizar al operador”, afirmó Eduardo Gutiérrez Silva, quien agregó que sólo con rentabilidad real sería posible renovar los vehículos cada cinco años, periodo en el que la mayoría de las piezas llegan al final de su vida útil.
“No se puede esperar que, por subir la tarifa hoy, en 15 días haya autobuses nuevos. Se necesita estabilidad financiera durante años para juntar siquiera el enganche”.
— Eduardo Gutiérrez Silva
Subsidio, la única solución estructural
Ante este escenario, los operadores coincidieron en que el subsidio gubernamental es la única salida estructural para garantizar un transporte público de calidad sin trasladar el costo total a los usuarios. Propusieron avanzar hacia una tarifa técnica, basada en costos reales de operación, mantenimiento, salarios y renovación de flota, complementada con apoyos públicos.
“En los países donde se aplican modelos de primer mundo, lo primero que hacen es subsidiar la tarifa. Aquí se quiere transporte de primera con una tarifa de tercera”, señalaron.
El planteamiento incluye esquemas de subsidio a través de tarjetas electrónicas, que permitan al usuario pagar una tarifa accesible mientras el gobierno cubre la diferencia del costo real del servicio, como ya ocurre en otros sistemas de transporte público de la capital.
“Si no hay subsidio, el modelo no da. La figura del hombre-camión va a desaparecer, con o sin nosotros. La pregunta es si el cambio será ordenado y sostenible o a costa del deterioro del servicio”, concluyeron.