La Ciudad de México enfrenta una transformación acelerada en sus patrones de movilidad: el uso de motocicletas y otros esquemas alternativos está desplazando al Metro, que ha perdido alrededor de 20% de su demanda desde la pandemia de Covid-19. Este fenómeno no es casual, sino el reflejo de una crisis estructural del transporte público, advirtió Jesús Padilla Zenteno, presidente de Grupo CISA.
Durante su participación en el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad, Padilla explicó que el problema va más allá de la flota, la infraestructura o la operación: se trata de un modelo de negocio incompleto, incapaz de responder a la complejidad de las grandes ciudades, donde la congestión aumenta justamente porque el transporte público dejó de ser una alternativa atractiva y confiable.
El Metro pierde pasajeros mientras crecen las motos
Padilla detalló que antes de la pandemia el Metro de la Ciudad de México transportaba cerca de cinco millones de pasajeros diarios, cifra que hoy ronda los cuatro millones. Ese millón de viajes perdidos no desapareció: migró hacia motocicletas, transporte informal y esquemas menos regulados, que ofrecen rapidez ante un sistema público deteriorado.
“Es una realidad compleja”, afirmó, al subrayar que la falta de integración, incentivos adecuados y financiamiento sólido ha empujado a los usuarios a opciones individuales, aun cuando implican mayores riesgos y costos sociales.
La tarifa, el “cuello de botella” del sistema
El presidente de Grupo CISA señaló que el esquema actual mantiene a autoridades, concesionarios y usuarios en tensión permanente, donde la tarifa se convierte en un “cuello de botella” que termina por deteriorar el servicio. El modelo, dijo, asume erróneamente que el pago del usuario debe cubrirlo todo: operación, mantenimiento, inversión en flota e infraestructura, salarios, transición ambiental y actualización tecnológica, algo financieramente insostenible.
Explicó que la formalización del transporte revela que hasta 40% de los costos totales corresponden a nóminas, prestaciones, impuestos e inversiones. Cuando esos recursos no alcanzan, el déficit no desaparece: se refleja en peor servicio, menor calidad y pérdida de usuarios.
Un modelo agotado frente a ciudades complejas
Padilla recordó que durante décadas se impulsó en México el esquema de concesión individual u “hombre-camión”, suficiente en su momento, pero ineficiente para ciudades saturadas y con altas exigencias técnicas, laborales y ambientales. Las soluciones parciales —infraestructura sin organización, integración sin financiamiento y recorridos desactualizados— han profundizado el problema.
En este contexto, las motocicletas se han convertido en una válvula de escape para millones de personas que ya no encuentran en el transporte público una opción digna, eficiente y competitiva.
Transporte público, una política de Estado
“El transporte es el rostro de cualquier ciudad y un activo estratégico de democratización urbana”, sostuvo Padilla, al insistir en que debe gestionarse como política de Estado, con visión integral y de largo plazo. Planteó la necesidad de modelos conjuntos entre autoridades y concesionarios, con revisiones constantes al modelo de negocio y operación.
El Foro fue organizado por la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad. Padilla participó en el panel “De los modelos de negocio en el transporte, factores de éxito y fracaso”, junto con representantes de Mobility ADO y Consorcio Express, con la moderación de Angélica Vesga, de WRI México.