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El bloqueo de un barco en el Canal de Suez pone en jaque al comercio mundial

El encallamiento del “Ever Given”, uno de los buques más grandes del mundo, en el Canal de Suez provoca replantearse estrategias en el comercio global

El atasco en el Canal de Suez es el ejemplo más claro de que la economía está tan interconectada en la actualidad, que el eslabón más débil puede generar un gran impacto global.

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El pasado 23 de marzo, el buque portacontenedores ultra grande (ULCV) “m/v Ever Given”, con 20 mil contenedores, acabó bloqueando el Canal de Suez. El buque, de 400 metros de eslora, acabó con la proa clavada en la arena del lado oriental del Canal y la popa en el lado occidental, bloqueando todo el tráfico. Al parecer, el barco se desvió de su rumbo debido a los fuertes vientos y a una tormenta de polvo. En consecuencia, todo el tráfico en el Canal se paralizó con unos 150 barcos afectados inicialmente. El barco está actualmente atascado mientras varios remolcadores y dragas intentan liberarlo, hasta ahora sin éxito.

“Algunas estimaciones creen que se pierden entre mil y 10 mil millones de dólares al día, y los efectos a largo plazo pueden hacer que esa cifra sea aún mayor”.

Ubicado en Egipto, el Canal de Suez une el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Geográficamente, es la frontera entre los continentes de África y Asia. Comercialmente, es una zona de extrema importancia, pues permite acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, ya que evita tener que rodear el continente africano.

Bloqueo en el Canal de Suez, gancho al hígado al tráfico marítimo

En una era en la que el tráfico marítimo mundial ha sido afectado por la crisis del coronavirus o el Brexit, el bloqueo del Canal de Suez sólo viene a empeorar la situación. Su peso es tal que es imposible remolcarlo o descargarlo.

“Como es de esperar, hay muchos factores que han contribuido a este incidente. Además, hasta que no se realice una investigación completa, puede haber cosas de las que aún no somos conscientes”, explica a Publimetro Kevin D. Jones, decano ejecutivo de la Facultad de Ciencias e Ingeniería de la Universidad de Plymouth, en Reino Unido.

“Tenemos una embarcación de 400 metros que bloquea un canal de 200 metros de ancho, con la proa y la popa aparentemente atascadas, lo que hace muy difícil reflotar la embarcación: ¡No puede salir de ahí! Y ese accidente se está convirtiendo en una crisis debido a la ubicación. No hay un segundo canal, por lo que es un completo cuello de botella para todo el tráfico”, explicó Jones.

Todo, desde el petróleo y los alimentos, hasta los productos de lujo, está parado en el mar y no llegará a su destino. “Una parte es prácticamente irrecuperable, ya que existen fechas de caducidad de las mercancías o ventanas de mercado; en otros casos, provocará escasez temporal y fluctuaciones del mercado. Por lo general, el comercio marítimo es una operación estrechamente gestionada con una cascada cuidadosamente orquestada de mercancías, barcos, puertos, atracaderos, transporte en tierra, etc. Esto se ha roto y habrá una actividad y un coste significativos para volver a la normalidad, que no podrá empezar hasta que el canal esté abierto de nuevo”, añadió el especialista británico.

DATO: El Canal de Suez representa el 12% del comercio marítimo global, aproximadamente. Cada día pasan unos 50 barcos en él. 

¿Lo peor? Que el panorama parece que no tendrá una pronta solución. “Podemos esperar que la situación siga empeorando hasta que se elimine el Ever Given. Las compañías navieras van a tener que tomar decisiones sobre rutas alternativas (por ejemplo, alrededor del cabo, que supone un 30% más de tiempo para ciertos puertos europeos), sopesando esa relativa certeza frente a la posibilidad de que se reabra el canal. Esto tendrá consecuencias logísticas de gran alcance y afectará, hasta cierto punto, a la mayor parte del comercio marítimo mundial”.

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En su laboratorio, Jones señaló que habían modelado un incidente muy parecido a este, el cual formó parte de una investigación sobre las ciberamenazas marítimas. “Se acerca realmente a la peor situación desde el punto de vista de la interrupción del transporte marítimo mundial. Hay otros igual de graves, y esperamos que no se produzcan ni de forma natural ni debido a una acción maliciosa, y estamos trabajando para evitar esto último. Este tipo de incidente muestra la falta de resistencia y, por tanto, la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte marítimo de la que tanto dependemos para nuestra economía mundial”, concluye.

3 PREGUNTAS CON

Peter Van Duyn, Investigador de la industria y experto marítimo de la Facultad de Ciencias, Ingeniería y Medio Ambiente Construido, en la Universidad Deakin, Melbourne, Australia

¿Qué ocurrirá si se complica el atasco en el Canal de Suez?

Si el cierre se prolonga mucho, los buques se desviarán por el Cabo de Buena Esperanza (en Sudáfrica). Esto será más costoso debido a la quema de combustible adicional y añadirá hasta diez días de tiempo de navegación extra. El equipo de salvamento espera que una marea alta adicional ayude a liberar el buque. Si no es así, habrá que emplear más equipos, como remolcadores, potentes dragas y grandes grúas flotantes (capaces de levantar contenedores de la cubierta del Ever Given para aligerar el barco). Llevar estos recursos al lugar del accidente llevará un tiempo considerable.

¿Qué podemos aprender de la situación actual y qué deberíamos mejorar?

Lo que aprendemos es que estos ULCV son susceptibles al efecto de los vientos fuertes debido al tamaño del barco. Los contenedores se apilan de 10 en 10 en la cubierta y el barco está a unos 40 metros fuera del agua, lo que actúa como una aleta de viento. Por lo tanto, si se pronostican vientos fuertes, este tipo de buques podría tener que esperar hasta que el viento haya amainado o podría necesitar remolcadores para escoltarlos a través de las partes estrechas del Canal.

¿Cuáles son las consecuencias?

El Canal de Suez es vital para el comercio mundial. Aproximadamente el 12% del comercio mundial, con un valor de 10 mil millones de dólares diarios, transita por el Canal. Normalmente, unos 50 barcos transitan cada día. Se trata de portacontenedores, petroleros y gaseros, graneleros, portavehículos, buques de ganado y buques de carga general. La mayoría de ellos van llenos, pero algunos van en lastre (vacíos). Si el cierre se prolonga, las cadenas de suministro de las empresas europeas se verán gravemente afectadas y podría producirse una escasez de productos esenciales, como los equipos médicos. Cada día que el Ever Given esté atascado se sumarán más barcos que lleguen y estén retenidos.

COLUMNA / OPINIÓN

“Lo que podemos aprender de la Crisis en el Canal de Suez”, por Christiaan De Beukelaer, profesor titular de la Escuela de Cultura y Comunicación en la Facultad de Artes de la Universidad de Melbourne, Australia

Esta crisis podría tener importantes repercusiones a largo plazo en las cadenas de suministro. O dicho de otro modo: cuanto más dure esto, más probable será que haya menos cosas en las estanterías de su tienda local.

La situación actual es un importante recordatorio de lo crucial que es el sector del transporte marítimo para la economía mundial. Dada la existencia de múltiples puntos de estrangulamiento (los canales de Suez y Panamá, principalmente), esto debería servir de recordatorio a las empresas y los gobiernos de que cualquier problema importante con la industria del transporte marítimo tendrá implicaciones rápidas y de gran alcance para la economía mundial.

Es un buen momento para considerar el impacto medioambiental del transporte marítimo. Aunque los buques de carga envían el 80-90% de todo lo que consumimos, contribuyeron con el 2.89% de las emisiones globales de carbono en 2018. A diferencia de los vuelos de pasajeros, que prácticamente se detuvieron durante la pandemia de COVID-19, el transporte marítimo ha continuado como antes. El sector del transporte marítimo se enfrenta a un gran reto: tiene que descarbonizarse completamente para 2050 si quiere contribuir en su justa medida a cumplir los compromisos del Acuerdo de París. En la actualidad, no está ni mucho menos cerca de alcanzar este objetivo. En comparación, sacar al Ever Given de su posición en el Canal de Suez es pan comido.

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